Senin, 08 Januari 2018

Transmisi otomatis mobil dan Proses Kerjanya / Matic


#SELAMAT MALAM PARA KAWAN#
(Menyimak info sekitar Transmisi otomatis mobil dan
Proses Kerjanya / Matic)
_____________________________________________________










__________________

Kata Pengantar
__________________

Para kawan sekalian...!

Berikut info sekitar Transmisi otomatis mobil dan
Proses Kerjanya / Matic

...dan...

Selamat menyimak...!
_________________________________________________________

Sekilas info tentang Transmisi otomatis mobil dan 
Proses Kerjanya / Matic
_________________________________________________________







* Pemahaman Awal

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan
perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk
mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis
ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi
otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari
berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi
seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.

Kecenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi
otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan
ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type
tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis.
Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor
seperti Yamaha Mio, Honda Vario.


* Moda transmisi otomatik

Transmisi DCT (Dual Clutch Transmission) Honda
Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan
tuas percepatan ke posisi tertentu.

Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format
P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari
atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi
P ataupun N saja.

Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:

P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi
terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.
R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin
dengan roda dalam keadaan bebas.
D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .
1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan
pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam.

Sedangkan opsionalnya adalah :

3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak
akan berpindah pada posisi gir atas.
O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan
gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang
lebih tinggi.

* Varian AT








4A/T adalah varian transmisi A/T yang sering dijumpai
di banyak mobil.Teknologi 4A/T sudah cukup lama hadir
di Indonesia.Digunakan pada mobil era 70'an sampai
sekarang.

Mobil yang menggunakan sistem ini antara lain: Toyota
Kijang Krista 4AT dan LGX 4AT,Honda CR-V,Honda Fit/Honda
Jazz,Toyota Crown,Toyota Camry,Toyota Corolla Altis,Toyota
Corona,Honda Civic,dsb.4A/T menggunakan format P-R-N-D-S/2-L/1
(tanpa transmisi D3/3 dan tanpa O/D).

5A/T.Tidak banyak berbeda dengan transmisi 4A/T,hanya
formatnya yang berbeda.Jika format 4A/T adalah P-R-N-D-S/2-L/1
maka 5A/T memiliki format P-R-N-D-D3 (atau) O/D-2-1.5A/T
digunakan pada mobil tahun 1990'an sampai sekarang (jarang
mobil menggunakan 5A/T sebelum era 90'an mereka masih memakai
4A/T),antara lain:Suzuki Grand Vitara,Honda Brio,Honda Freed,
Honda Fit/Honda Jazz,dsb.

* Transmisi otomatis CVT pada sepeda motor matik

CVT adalah sistem transmisi daya dari mesin menuju ban
belakang menggunakan sabuk yang menghubungkan antara drive
pulley dengan driven pulley.

Transmisi otomotis umumnya digunakan pada sepeda motor
tipe skuter (scooter), meskipun saat ini sudah mulai
diterapkan juga pada sepeda motor tipe cub. Transmisi
otomatis yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V" Belt
atau yang dikenal dengan CVT (Continuous Variable Transmission).

CVT tidak lagi menggunakan roda-roda gigi untuk melakukan
pengaturan rasio transmisi, melainkan menggunakan sabuk
(V-Belt) dan vully variable untuk memperoleh perbandingan
gigi yang bervariasi.

* Konstruksi CVT

Konstruksi dasar CVT berbasis puli pariable yang bekerja
secara mekanis terdiri atas 3 komponen utama yaitu :

Sabuk (V Belt) dari bahan karet
Puli primer (drive pulley)
Puli skunder (driven pulley)

Konstruksi CVT terdiri atas duah buah puli pariabel yang
diposisikan pada jarak tertentu dan keduanya dihubungkan
oleh sabuk (V Belt). Masing masing puli terdiri atas dua
bagian berbentuk kerucut yang bagian belakangnya dilekatkan
satu sama lain.

Puli yang digunakan pada CVT disebut puli pariabel, dimana
salah satu bagian puli dapat bergeser mendekati ataupun
menjauhi bagian puli yang lain.

Hal ini disebabkan pada kedua komponen puli terdapat
mekanisme centrifugal dengan pegas pembalik yang mengatur
pergeseran masing-masing bagian puli secara kontinu
berdasarkan tinggi rendahnya putaran mesin.

Sebuah sabuk yang berbentuk V yang terbuat dari bahan karet
dipasang di tengah puli untuk menghubungkan kedua puli.
Sisi sabuk bagian dalam dibuat bergerigi, dengan tujuan
untuk meningkatkan kemampuan kontak (grip) sabuk terhadap puli.

Puli primer (drive pulley) dihubungkan lagsung dengan mesin
sepeda motor dan driven pulley (puli sekunder) dihubungkan
dengan roda belakang melalui perantara mekanisme penggerak
berupa kopling centrifugal dan roda gigi reduksi. Sabuk
digunakan untuk mengubungkan tenaga putar dari drive
pulley ke driven pulley.

* Cara CVT bekerja

Saat Putaran Mesin Stasioner

Pada putaran stasioner, gaya centrifugal yang terjadi pada
sepatu gesek dari unit kopling centrifugal belum mampu
mengalahkan tegangan pegas centrifugal.

Sepatu gesek tidak mampu memutarkan rumah kopling, sehingga
kopling centrifugal belum bekerja. Tenaga putaran mesin yang
sudah diteruskan oleh transmisi berhenti pada unit kopling
centrifugal sehingga sampai keroda dan sepeda motor
tidak berjalan.

Saat Putaran Mesin Dinaikkan / Sepeda Motor Mulai Berjalan
Saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3000 rpm, gaya
centrifugal yang terjadi pada sepatu gesek sudah cukup besar.

Sepatu gesek akan terlempar keluar dan menggesek rumah
kopling. Pada kenderaan ini kopling centrifugal mulai
meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang sehingga
sepeda motor mulai berjalan.

sedangkan gaya centrifugal yang diterima roller pemberat
pada drive pulley belum cukup untuk mengalahkan tegangan
pegas pada driven pulley. Hal ini menyebabkan driven pulley
menyempit (menghasilka diameter yang besar). Karena panjang
sabuk tetap, maka drive pulley akan menyesuaikan untuk
berada pada posisi melebar, (diameter kecil). Rasio transmisi
besar sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang
ringan dan torsi besar.

Saat Mesin Kecepatan Menengah

Pada saat putaran mesin naik hingga kecepatan menengah,
gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive
pulley cukup besar, sehingga roller terlempar keluar,
menekan puli geser pada bagian drive pulley untuk bergerak
kearah menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter
drive pulley yang lebih besar. Panjang sabuk tetap sehingga
sabuk pada bagian driven pulley ke posisi yang lebih lebar
(diameter mengecil). Keadaan ini membuat rasio transmisi
mengecil sehingga laju kecepatan sepeda motor bertambah.

Saat Putaran Mesin Kecepatan Tinggi

Jika mesin mencapai putaran tinggi, maka gaya centrifugal
yang diterima roller pemberat pada drive pulley semangkin
kuat sehingga roller terlempar kesisi terluar, semangkin
kuat menekan puli geser pada bagian drive pulley untuk
bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk ke bagian
diameter drive pulley yang paling besar.

Tarikan sabuk pada bagian driven pulley akan semangkin besar,
menekan pegas driven pulley untuk menggeser drive pulley
ke posisi yang paling lebar (diameter terkecil). Keadaan
ini membuat rasio transmisi semangkin kecil sehingga laju
kecepatan sepeda motor semangkin tinggi.

Saat Sepeda Motor Membawa Beban Berat, Berakselerasi
atau Jalanan Menanjak

Pada saat sepeda motor membawa beban berat, berakselerasi
dengan cepat atau saat berjalan menanjak, dibutuhkan
torsi yang besar agar sepeda motor dapat terus melaju.

Kondisi yang sering ditemui pada keadaan ini adalah
sepeda motor sedang melaju dengan kecepatan rendah,
padahal saat ini dibutuhkan torsi yang besar. Biasanya
pengendara akan berusaha meningkatkan torsi yang dihasilkan
mesin dengan cara membuka katup lebar-lebar agar putaran
mesin naik dan menghasilkan torsi yang besar.

Pada CVT yang bekerja secara otomatis berdasarkan penngaturan
putaran mesin, hal ini akan menjadi kendala. Secara normal,
saat putaran mesin dinaikkan, maka rasio transmisi akan
menurun sehingga hal ini justru akan merepotkan karena
torsi yang dihasilkan justru berkurang.

Oleh karena itu, untuk mengatasi kesulitan tersebut, CVT
dilengkapi dengan suatu perangkat yang disebut sebagai
kickdown mechanisme. Konstruksi dari kickdown mechanism
terletak pada bagian driven pulley, terdiri atas alur
yang dibuat pada pulli geser dan nok / torque cam yang
ditanamkan pada puli tetap.








Pada saat roda belakang memperoleh tahanan jalan yang
besar (diakibatkan karena sepeda motor sedang membawa
beban berat, berakselerasi dengan cepat, atau saat menempuh
jalan mendaki) akan terjadi tarikan yang kuat oleh sabuk
pada bagian driven pulley. Hal ini terjadi sebagai akibat
perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat
putaran mesin dinaikkan. Alur pada puli geser tersebut
memaksa puli bergeser kearah penyempitan driven pulley.

Dengan demikian diameter driven pulley akan tetap membesar,
dan drive pulley akan tetap pada diameter kecil meskipun gaya
ccentrifugal yang diterima roller pemberat sangat tinggi
pada putaran mesin dinaikkan. Dengan demikian pada kondisi
posisi CVT akan dipaksa pada rasio terbesar, agar memperoleh
perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar.
____________

Penutup
____________

Demikian infonya para kawan sekalian...!

...dan...

Selamat malam...!






_______________________________________________________
Cat :
Wikipedia
Cara Mudah Mengemudikan Mobil Matic_YOUTUBE
Matic Di Jalan Pegunungan_youtube

Tidak ada komentar:

Posting Komentar